『廉價航空』應該可以算是去年對眾多旅人而言相當重要的關鍵字之一，而這當中的亞洲航空（Air Asia、以下簡稱亞航）又成為關鍵字中的關鍵，這其中的原因來自於去年下半年首開了台北-吉隆坡的航線，以及之後極為重要的台北-曼谷航線。但事實上亞航不算是第一個在台灣開闢國際航線的廉價航空，而國內的第一間廉價航空更輪不到亞航掄元（為早期的『瑞聯航空』），但為何亞航會在短短的半年當中一躍而起變成國內眾多旅人的寵兒？最主要的原因還是在於其有效率的成本控制下所提供的低價機票，這極俱魅力的賣點讓許多旅客在旅行預算上有了更多自主的空間。
廉價航空所提供的票價算是相當的不可思議，其遠低於市場行情一半的價格、航線的多選擇、航班的密集班數...等，都不比市場的主流航空來得缺乏競爭力，這對眾多習慣了主流航空高額票價的旅客眼中，看似於ㄧ樁賠本的生意。但正所謂【殺頭的生意有人做、賠本的生意沒人做】，廉價航空就是因為有利可圖，才會在這近半世紀的歲月當中，仍然吸引著眾多的企業前仆後進的踏入這個的領域。
此文將針對廉價航空如何在成本上控管做比較簡單的說明，畢竟每一項成本掌控的背後，其實都和我們消費者的荷包息息相關。（有關亞航的一些介紹請見【馬來西亞】《交通》揭開亞洲航空Air Asia的面紗一文）
其實航空公司的票價與每一個降落的航站息息相關，畢竟航站的經營除了一般旅客所能感受到的餐飲、免費網路外，最主要的收入仍是在於航空公司租賃設備以及合作廠商（如免稅店、精品櫃位）的租金，這與百貨公司和專櫃的關聯性是一樣的。而在討論廉價航空自身業務的成本控管前，可以先了解一些有關機場會向航空公司所徵收的費用項目，而這些費用就是最後轉嫁到消費者身上的高額票價原因之一。而所有徵收的費用當中，有著一個相當重要的依據和關鍵字－－－－『最大起飛重量』。
所謂的『最大起飛重量』包含了人員、貨物、航空器本身以及燃料的總和，它是飛機在安全起飛時所能承受的最大重量。當此總合越大時，背後所產生的意義就是大量的旅客和行李、更大型的航空器（如A380)、更被頻繁使用的設備（如公廁、候機室）、更多的油料及貨物（如餐點）重量，以及最重要的一點－－－更需要嚴格掌控的飛行安全。而通常『最大起飛重量』又都會有不同的級距，這也成為了廉價航空在與機場發生費用時可利用的一大成本掌控管道之一，不同的級距能讓航空公司省下龐大的費用。一般而言最小的重量會低於50,000公斤，最大值則有可能會超過250,001公斤。
但為何『最大起飛重量』是由機場航站而非由航空公司所訂定？
一架飛機的起降除了自身的性能之外，機場航站的跑道長短、周遭地理環境（平坦或是崎嶇）、氣候的狀況均是影響飛機起飛與降落的重要因素，而這些關鍵的數據和資料，航空公司不會比機場航站更了解，這也是為何『最大起飛重量』是由機場航站所訂定。
而回到費用的方向，以國內的桃園中正機場為例，在『使用國營航空站助航設備及相關設施收費標準』中的『場站使用費』項目就確實說明了機場將會向航空公司徵收的費用。
1.降落費：依照飛機的最大起飛重量來計算，依照等級的不同有不同收費的標準。每一千公斤就會從新台幣164~248元不等來計算。
2.航空器停靠、使用機庫、長期停留費：這就如同了將車輛停在收費的停車格內所需支付的停車費，而費用的多寡又與停留的時間及最大起飛重量有關。每一千公斤依照停留時間的不同，從新台幣15~42元不等來計算。
3.安全服務費：機場雇用保全人員巡視機場飛安的費用，同樣的起飛重量越大的費用越高，因為背後代表著的是更多的財物與有價物品需要被保管。
4.噪音相關費用：每一個機場航站在建構前都會針對噪音的防治做硬體上的加強，而航站內最大噪音的製造者又莫過於整日起降的飛機了。
5.候機室設備服務費：依舊是按照最大起飛重量計算。越大代表旅客越多、需要更大的候機室、需要更多的時間去清潔。
6.地勤場地設備使用費：仍然是照重計算。
7.空橋或接駁車使用費：按次、座計算。租用一座就是一座的費用、而座位數越多的飛機收取的費用就越高。
8.擴音設備費：是的！這是要收費的，只是目前中正機場僅止於國內航線收取費用。
9.飛機供電設備使用費：這也是一筆航空公司無法逃避的費用，按小時計算。
10.機艙空調使用費：同9.。
11.自動行李分揀輸送系統使用費：若國際航線由第二航廈出境就會收取費用。
12.航空站地勤業機坪使用費：這部份就是針對了如華航、長榮等擁有自身地勤系統的業者，換言之，亞航在馬來西亞勢必也會與LCCT等機場之間產生這樣的費用。
13.空廚業機坪使用費：這部份是針對擁有空廚業者來徵收。比較簡單的例子就像是當復興航空的『復興空廚』要運送貨物至機上時，就會有這樣的費用產生。
14.輸油設備使用費：按公升計算。
上述零零總總的費用都是以單架飛機單次起飛或降落所產生，而由此就不難能理解為何廉價航空會在處處與機場有關的設備當中極力去節省成本（如空橋、行李重量、餐點）。畢竟當『最大起飛重量』所落的級距越低時，在各項相關的費用上都能夠得到更多節省的空間。 簡而易見的是廉價航空不再將機場航空的費用「照單全收」，而是將有所需求的旅客去負擔其所該支付的費用，也就是另一種形式上成本的轉嫁。但反方向的來看機場航站的營運，也有類似廉價航空的經營方式來提高營業收入及價值，比如新加坡的樟宜機場就是利用極為低價的各項費用，再加上地理位置的優勢，成功的吸引各大航空公司進駐，當然在其背後仍有著許多不為人知的努力經營方式以及複雜背景，此處就不再贅述了。
在外在的成本控制之前，廉價航空仍然會從自身的業務範圍開始處理，最常見、也算是最初步的認知莫過於：沒有免費的行李託運、機上餐點、機上娛樂、無空橋使用...等，但事實上除此之外仍然有著許多細節是廉價航空所在默默進行、且開闢財源的。
1.採用易於清理的材質設備：如真皮座椅在幾家廉價航空內幾乎都能看見蹤跡，如亞航（AirAsia）、捷星（Jetstar）、虎航（Tigerairways）、宿霧太平洋（Cebupacific）.....等。
2.採用單一機型：在大量的採購時比較能夠爭取到優惠，除此之外亦能減輕維修部門的教育訓練成本，且加深維修人員的專精度。以亞航為例，該維修小組甚至協助其他航空公司維修保養相同的機種。
3.盡量採用較新的飛機：所有的運輸工具都會有著年份使用的越久，在耗油量就會越大的狀況存在，而對於重量動輒超過十萬公斤、大量電子儀器、空調設備的飛機而言，這種折舊率更是快速。而事實上航空公司最大的固定成本就是發生在燃料上，這也是廉價航空在此方面較為堅持的原因。
4.航線上單點的進出：廉價航空幾乎均為單點進出的航線，原因就出在於除了可以加速每一架飛機起降的頻率之外，更能省卻了轉機時所需耗費的各項龐大費用（轉機櫃檯租借費用、機場停留費）。
5.精簡登機時的手續：諸如簡化登機證的材質、採用自動登機設備.......等。
6.機位統一化：廉價航空能在競爭激烈的市場當中存活，所倚賴的就是高承載率。高承載率除了先採用低廉的票價吸引顧客之後，另一邊就是完全的利用原本機艙內所能乘載的空間。以亞航為例，機艙內除了前座的加大座位外，全數均為經濟艙的座位。
7.網路訂購系統：簡化了櫃檯的人事成本，並進一步搭配了其他的配套方案及促銷活動，以提高其收益率與載客率。
8.周邊的收入：廉價航空並非僅僅止於不斷的降低成本上的支出，相對而言，增加非飛行時的收入更是廉價航空極力拓展的財源。比如之前曾經引起一陣正反討論的中國春秋航空，就曾以在機上販售房屋、車輛等業務為其額外的收入來源；而亞航在馬來西亞更經營起專屬品牌的周邊商品，並進一步將住宿業與亞航本身做更緊密的結合，而這些都是廉價航空在這方面的努力。
而從這麼多的方面可以想見廉價航空所提供的低價機票，並非只是在於成本的縮減，而是其為了維持高承載率的主要手段。
其實『廉價航空』並不是絕對性、而是一個相對性的意義。
有少部分的民眾會將『廉價航空』與"必定便宜"畫上等號，但事實上『廉價航空』之所以會有此稱號並不是因為【絕對】便宜的機票，而是【相對】於主流航空便宜的票價、不同於主流航空穩定的價格、遠較主流航空降低成本的支出來做號召的。
『廉價航空』的價格有時可以低到機票是免費、只需支付機場稅金，但也可以高到超過主流航空所提供的穩定的票價。以最近過年期間亞航的台北-吉隆坡航線，單程就要價超過一萬；而遍佈世界航線的捷星航空、有時台北-新加坡來回加總的票價會反而比世界首屈一指的新加坡航空作促銷時的來回票價還要昂貴。
而另一方面，『廉價航空』也不等同於『低廉的飛行安全』，更主觀的來說，『廉價航空』在飛安上的努力或許會有過之而不及，畢竟發生意外時所必須付出的賠償金以及貨機的損失...等，也都是『廉價航空』的成本，一次的飛安事故可能就會讓『廉價航空』的招牌落地、一蹶不振。
『廉價航空』與『主流航空』可以舉一個比較簡單的例子來解釋，這就像是在百貨公司超市裡所買到的罐裝綠茶，並不見得就比量販店所販售同樣的商品來得香及新鮮，這其中的差別只是在於兩間經營方式不同的公司罷了。
所以在選擇航空公司時，不要陷入了所謂的『廉價航空』迷思，也不要過份的認定【價格】等同於【品質】，要買到便宜、划算、合乎自身需求的機票，還是得仰賴平時多做比較及資訊的收集，如此才能讓旅行的成本達到最合理的水平。
延伸閱讀：揭開亞洲航空的面紗
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澳洲。打工度假的那一年 (6)